從東方神話中的“羽化登仙”、西方世界的阿拉丁“飛毯”到明朝的“萬戶升天”航空學(xué)校一般上幾年，再到熱氣球、滑翔機(jī)、自行車飛行器航空學(xué)校一般上幾年，直到萊特兄弟的首次有動力飛行，歷史見證了人類對天空從想象到征服的完整過程。如今，飛行已經(jīng)成為我們?nèi)粘５某鲂蟹绞街?，但不斷提升飛行的質(zhì)量與持續(xù)時間，仍然是現(xiàn)代航空人致力的方向。

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與今天各類飛機(jī)動輒飛行數(shù)小時相比，人類歷史上第一次真正意義上的帶動力飛行短得讓人尷尬。1903年，萊特兄弟首次試飛了世界上第一架完全受控、依靠自身動力持續(xù)滯空的飛機(jī)“飛行者一號”。

這次飛行留空12秒，但這12秒的意義無比重大，因為它意味著我們夢寐以求的載人空中持續(xù)動力飛行終于成功，被視為人類航空事業(yè)的起點。在此之后，飛機(jī)的飛行時長不斷提升，飛機(jī)也逐步發(fā)展為用途更加廣泛的航空工具。

飛機(jī)的飛行時長，在學(xué)術(shù)上稱之為久航性能。想要提升這一指標(biāo)，有4個主要方向。

首先是提升飛機(jī)的最大升阻比，也就是改善飛機(jī)總體氣動特性，比如增大展弦比、增大機(jī)翼面積，或者采用飛翼布局形式。

比如B-2隱身轟炸機(jī)，該機(jī)采用飛翼布局，最大航程可達(dá)11100千米，曾經(jīng)在北極上空飛行了18.5小時。但是，單純依靠改善氣動特性來提升航時效果有限。

其次是為飛機(jī)增加燃油量。一般的飛機(jī)通常有3個油箱，即中央油箱、左主油箱和右主油箱。左右油箱一般會安置在機(jī)翼的中空部分，有些大型飛機(jī)如空客A380在平尾上還有配平油箱。

除了這些傳統(tǒng)的油箱位置外，飛機(jī)的機(jī)翼掛點也可以利用起來，這就是用來臨時增程的副油箱。遇到需要進(jìn)行空中機(jī)動的時候，可以隨時甩掉。而戰(zhàn)斗機(jī)有時候還可以加設(shè)和機(jī)身高度融合的保形油箱，再度提升了載油量。

除了讓飛機(jī)本身多帶油，還有一種方式是使用加油機(jī)進(jìn)行空中加油。不過這對飛機(jī)性能、飛行員能力和空中加油系統(tǒng)都有一定要求，所以門檻比較高。

除此之外，就是降低發(fā)動機(jī)單位推力耗油率，這當(dāng)然也是難度最大、收益最大的方向，需要跨越性地提升發(fā)動機(jī)的性能。

如今的民航飛機(jī)大量采用的是大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，就是因為這種發(fā)動機(jī)目前是經(jīng)濟(jì)性最好的選擇。

最后，對于有人飛機(jī)來說，久航性能還受制于駕駛員的疲勞狀態(tài)。目前，有人駕駛飛機(jī)持續(xù)飛行的最長時間紀(jì)錄為64天22小時19分5秒，是由美國人羅伯特?提姆和約翰?庫克共同駕駛一架“大莊園172”號賽斯納小型飛機(jī)創(chuàng)下的。其飛行距離相當(dāng)于地球周長的36倍，期間使用的燃料和食物都是從幾十輛在飛機(jī)跑道上高速行駛的卡車中吊入機(jī)艙，這對飛行員來說無疑是接近極限的時間。

在這一點上，無人機(jī)由于不受駕駛員的體能因素限制，天然具有優(yōu)勢?，F(xiàn)在，超長航時太陽能無人機(jī)利用太陽能電池將光源轉(zhuǎn)化為電能，從理論上打破了常規(guī)無人機(jī)所無法實現(xiàn)的“永久”飛行瓶頸，具有“準(zhǔn)衛(wèi)星”的特質(zhì)，成為近年來無人機(jī)領(lǐng)域研究的“香餑餑”。

可以預(yù)期，隨著高效氣動技術(shù)、新動力能源（核動力、無線充電）等技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，以及對地觀測、空中預(yù)警、偵察監(jiān)視技術(shù)、通信中繼等軍事和民用領(lǐng)域需求的不斷增長，未來飛機(jī)停留在空中的時間將越來越長，有關(guān)飛行時間的紀(jì)錄也一定會持續(xù)刷新。甚至在可見的未來，飛機(jī)實現(xiàn)永久飛行將不再是夢想。讓我們拭目以待航空學(xué)校一般上幾年！